Feux de vélo électrique et lithium

Les batteries lithium-ion défectueuses dans le mode de transport de plus en plus populaire ont été liées à de nombreuses explosions, incendies et décès - et peu est fait pour réduire le danger

À 29 ans, Lanesha Hayden a enfin eu sa propre maison. Elle avait économisé pendant des années pour que sa famille puisse payer sa propre location, choisissant un appartement au rez-de-chaussée dans un immeuble de trois étages dans le quartier Queens de New York. Un jour d'août 2021, Hayden a remarqué qu'une famille emménageait dans le sous-sol de l'immeuble, que le propriétaire louait bien qu'il ne s'agisse pas d'un logement légal. Vers 2 heures du matin le lendemain, Hayden dit avoir entendu "une forte explosion". Elle a couru jusqu'à la porte de son appartement.

"Je n'ai rien vu d'autre que de la fumée noire, il faisait noir", raconte Hayden. "J'ai immédiatement réalisé que quelque chose se passait parce que le locataire qui venait d'emménager ce jour-là, qui a allumé le feu, criait dans le sous-sol, disait 'Au feu ! Au feu ! Au feu !'" Hayden a alerté sa compagne et ses deux filles, et les a précipitées dehors. Pieds nus, ils ont vu les pompiers aider neuf autres personnes à s'échapper par une échelle.

Les pompiers ont fouillé le sous-sol, où l'incendie s'est déclaré, et ont trouvé un garçon de 9 ans, Remi Miguel Gomez-Hernandez, déjà mort. En milieu de matinée, les pompiers ont localisé l'origine de l'incendie. Une batterie lithium-ion d'un vélo électrique était en cours de chargement lorsqu'elle a pris feu, mettant le feu à une pièce.

Hayden dit qu'elle n'arrive pas à se débarrasser de l'idée de la mort du petit garçon: "Mes enfants auraient pu être cet enfant, alors je ressens pour cette famille." Plus d'un an plus tard, elle fait toujours face aux conséquences : l'incendie a laissé sa famille temporairement sans abri et sans aucun bien matériel. "Tout était parti", dit-elle. "Nous n'avions pas de chaussures, nous n'avions pas de manteaux, l'hiver arrivait et nous n'avions ni vêtements ni quoi que ce soit pour les enfants", dit-elle. "À ce jour, nous essayons toujours de reprendre là où nous nous sommes arrêtés."

Il lui est particulièrement difficile d'assimiler l'idée que toute cette destruction provient d'un vélo électrique. "Perdre quelque chose à un objet, ce qui aurait probablement pu être évité, était très traumatisant", dit-elle.

Photo : Brian Grogan Photo : Brian Grogan

Cet incendie dans le Queens était l'un des 104 incendies causés par des batteries de vélos électriques ou de scooters électriques, et l'un des quatre décès attribués à ces incendies, en 2021 à New York. Un incendie en décembre 2021 d'une batterie de vélo électrique dans un logement public de Manhattan, par exemple, a entraîné la mort d'un adulte et deux enfants ont descendu un tuyau extérieur d'un appartement du quatrième étage pour s'échapper. Début décembre 2022, les pompiers de la ville ont attribué 202 incendies, 142 blessés et six décès à ces batteries, dont une en août qui aurait tué un enfant de 5 ans et la petite amie de son père.

Bien que le problème soit vu avec un soulagement frappant à New York, compte tenu de ses quartiers d'habitation proches et de la popularité des vélos électriques là-bas, des rapports similaires proviennent du monde entier.

Les pompiers de Londres affirment avoir géré plus de 70 incendies causés par des batteries de vélos électriques et de scooters électriques en 2021. La Chine, où les vélos électriques sont devenus populaires bien avant eux aux États-Unis, a recensé 10 000 incendies de vélos électriques de 2013 à 2017, avec plus de 200 morts, selon un communiqué officiel de 2018. En septembre, la Consumer Product Safety Commission des États-Unis a publié un rapport dans lequel elle a identifié six décès de 2017 à 2021 liés à des incendies causés par des appareils de mobilité électrique, notamment des vélos, des scooters et des hoverboards.

Des données spécifiques sur les marques à l'origine de ces incendies ne sont pas disponibles, mais les experts en incendie disent qu'ils soupçonnent que les batteries de mauvaise qualité des acteurs marginaux sont souvent à blâmer.

Des incidents à travers les États-Unis font régulièrement la une des journaux : un incendie de garage à Bend, Oregon, déclenché par une batterie de vélo électrique ; un incendie dans une maison de retraite de l'Utah à cause d'un vélo électrique en charge ; un appartement-garage de Baltimore s'est embrasé à cause d'un vélo électrique avec son moteur en feu. En effet, la présidente de la National Bicycle Dealers Association, Heather Mason, affirme que 10 % de ses membres - les magasins de vélos - déclarent avoir "une sorte d'emballement thermique dans leur magasin" à cause d'une batterie.

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Annoncés comme une solution potentielle aux voitures à essence et aux villes encombrées par la circulation, les vélos électriques ont mis du temps à se répandre aux États-Unis jusqu'à ce que COVID-19 fasse entrer l'option de transport de niche dans le courant dominant. Pendant les fermetures, les personnes évitant les transports en commun et souhaitant passer du temps à l'extérieur étaient disposées à essayer la nouvelle technologie. Dans le même temps, l'utilisation des applications de livraison a augmenté - Uber Eats, DoorDash et Grubhub ont tous connu une croissance énorme - ajoutant plus de livreurs et plus de vélos électriques sur les routes. Environ 880 000 vélos électriques ont été importés aux États-Unis en 2021, soit près du double par rapport à 2020, selon les estimations de la Light Electric Vehicle Association, un groupe industriel.

Cependant, lorsque les batteries lithium-ion utilisées dans les vélos sont mal fabriquées, surutilisées ou chargées trop longtemps, elles peuvent provoquer des incendies. "C'est très violent, très rapide, c'est difficile à éteindre", explique Daniel E. Flynn, chef des pompiers au Bureau of Fire Investigation du service d'incendie de New York. "Dans la batterie, lorsqu'elles échouent, elles peuvent tirer sur ces cellules jusqu'à 60 pieds, de sorte que plusieurs incendies peuvent être liés à la défaillance de la batterie", dit-il.

Mais peu est fait pour faire face au danger.

C'est en partie parce que les vélos électriques tombent dans une sorte de vide réglementaire. Les grandes agences comme celles qui régissent la sécurité au travail ou la sécurité routière ne les gèrent généralement pas, laissant la surveillance à la CPSC, une agence de protection des consommateurs sous-financée qui a un contrôle limité sur les entreprises. Et un changement peu remarqué du droit commercial promulgué en 2016 signifie qu'un flot croissant de vélos mal fabriqués et bon marché, qui ne sont pas soumis à des droits de douane et qui ne sont presque pas inspectés, arrivent aux États-Unis, "dangereux, non taxés : ce n'est pas ce que n'importe qui s'est inscrit", déclare le représentant Earl Blumenauer, D-Ore.

Dans la batterie, lorsqu'elles échouent, elles peuvent tirer sur ces cellules jusqu'à 60 pieds, de sorte que plusieurs incendies peuvent être liés à la défaillance de la batterie.

Commissaire des incendies en chef, FDNY

Aucune des entreprises qui fabriquent, vendent, utilisent ou s'attendent à ce que leurs travailleurs utilisent ces produits ne semblent capables, ou dans de nombreux cas désireuses, de résoudre le problème à l'échelle de l'industrie. Amazon et d'autres marchés en ligne, par exemple, devraient faire davantage pour protéger les consommateurs des vélos électriques potentiellement dangereux vendus sur leurs sites, selon les régulateurs. Les livreurs de nourriture sont des entrepreneurs indépendants, livrés à eux-mêmes en matière de sécurité. Les fabricants de vélos électriques établis soutiennent que leurs véhicules ne sont pas le problème, donc résoudre le problème n'est pas leur rôle.

Pendant ce temps, des entreprises irresponsables continuent de vendre des vélos électriques avec des batteries potentiellement dangereuses, avec peu de risques juridiques.

"Je suis dans ce métier depuis longtemps : j'ai commencé dans un magasin de vélos en 1957, je suis allé travailler pour une entreprise de vélos en 1966, donc ça fait un moment que je suis là", explique Jay Townley, associé fondateur de Human Powered Solutions, une société de conseil en micromobilité. "Je suis gêné par ce que j'ai découvert, c'est le manque absolu de préoccupation de l'industrie à faire ce qu'il faut ici. Et je veux dire, gêné."

Source : FDNY Source : FDNY

En 2007, Don DiCostanzo vivait au sommet d'une colline dans sa ville balnéaire de Californie, un endroit charmant sur le chemin de la plage - en descente - mais pas si amusant sur le chemin du retour. DiCostanzo "a fini par entendre parler de vélos électriques et s'est dit:" Eh bien, cela pourrait résoudre mon problème "", dit-il. Les vélos électriques n'étaient pas énormes en 2007, mais ils existaient depuis un certain temps. Dès 1895, un inventeur du nom d'Ogden Bolton Jr. a breveté un "vélo électrique" et, au début des années 1990, le vélo électrique Dolphin est arrivé sur le marché. Au début des années 2000, les vélos électriques avaient une clientèle américaine restreinte mais enthousiaste.

DiCostanzo a commandé un "vélo moche et maladroit, mais ça m'a fait grimper la pente", dit-il. DiCostanzo, qui possédait une entreprise vendant des produits chimiques et des systèmes de lavage de voiture aux concessionnaires automobiles, pensait qu'il pourrait être sur sa prochaine idée commerciale. Il a acheté six autres vélos électriques, puis a ouvert un magasin de vélos électriques, puis a été frustré par la qualité des fournisseurs. Il a donc vendu l'entreprise de lavage de voitures et a lancé Pedego, qui fabrique, vend et loue des vélos électriques aux couleurs vives avec des profils zippés. Il savait à quel point les vélos électriques étaient populaires en Chine et pensait que ce n'était qu'une question de temps avant qu'ils ne deviennent populaires aux États-Unis.

Photo : Avec l'aimable autorisation de Pedego Photo : Avec l'aimable autorisation de Pedego

En choisissant des batteries pour les vélos électriques, DiCostanzo savait qu'il utiliserait des batteries lithium-ion, qui sont utilisées dans les technologies modernes, des téléphones aux Teslas. Ils sont légers, se chargent rapidement, ont une bonne puissance pour leur poids et sont économes en énergie. Les batteries des téléphones portables, par exemple, sont assez petites ; les batteries deviennent plus grandes et plus complexes à mesure que plus d'énergie est nécessaire. Dans un vélo électrique, les batteries font partie d'une configuration sophistiquée, logées à l'intérieur d'une batterie et gérées par un système qui protège les cellules contre les dommages et surveille et ajuste le niveau de charge, la température et d'autres facteurs. Cela dit, démontez une batterie de vélo électrique (enfin, ne le faites pas, mais regardez une vidéo YouTube de quelqu'un qui le fait), et cela ressemble à quelques dizaines de batteries doubles attachées ensemble : d'une simplicité trompeuse.

DiCostanzo, habitué à négocier des accords sur les produits chimiques, a adopté la même approche avec les batteries lithium-ion. "Nous nous sommes approvisionnés auprès d'une entreprise de batteries qui prétendait être réputée", dit-il, et "nous avons acheté des batteries pour, disons, 400 ou 500 dollars que nous aurions peut-être pu payer 500 ou 600 dollars et en avoir une de qualité, mais nous ne savions pas mieux."

En 2015, DiCostanzo a appris sa leçon à la dure. Pedego a reçu six rapports faisant état de batteries prenant feu; aucun blessé n'a été signalé. La société a rappelé 5 000 batteries. Pedego a découvert, dit-il, que son fournisseur de batteries n'utilisait pas de salle blanche pour fabriquer. Une membrane délicate sépare l'anode et la cathode de chaque batterie, et DiCostanzo a appris que "si vous n'obtenez qu'un grain de poussière sur cette membrane pendant la fabrication, deux ou trois ans plus tard, elle peut commencer à se corroder et provoquer l'incendie de cette batterie", dit-il, et "lorsqu'une cellule s'éteint, elle commence à enflammer toutes les cellules à côté et cela crée un incendie que vous ne pouvez pas éteindre".

La certitude supplémentaire d'un nom de marque - inutile, peut-être, pour, disons, une poignée de guidon - s'est avérée critique. Et le coût ? Cela en valait la peine, dit-il. Maintenant, il achète uniquement auprès de Samsung et Panasonic, et n'a eu aucun problème depuis.

Les ventes de DiCostanzo et des vélos électriques en général ont augmenté lentement au cours des années suivantes, puis le COVID-19 a frappé, donnant un coup de pouce à l'ensemble de l'industrie. Avec l'augmentation de la popularité, cependant, de plus en plus de rapports d'incendies de batteries lithium-ion ont été signalés. DiCostanzo dit qu'il a immédiatement compris ce qui se passait. "Les batteries peuvent être bien fabriquées, et elles peuvent être fabriquées à moindre coût et de manière médiocre", dit-il.

La solution semblait alors évidente : exiger des batteries, des batteries et des chargeurs de bonne qualité, et garder les mauvais hors du marché.

Ce n'était pas si simple.

Un vélo électrique a à la fois des pédales et un moteur électrique. Si ce vélo dépasse 20 mph sans l'aide du cycliste qui pédale, il est considéré comme une moto et réglementé par la National Highway Traffic Safety Administration. S'il était utilisé sur un lieu de travail, comme un chariot élévateur, la compétence reviendrait à l'Occupational Safety and Health Administration.

Au lieu de cela, la surveillance des vélos électriques incombe à une agence défaillante et sous-financée avec peu de pouvoir et beaucoup trop à faire : le CPSC, qui supervise 15 000 catégories de produits, des transats pour bébé aux filets à papillons. Son budget de 139 millions de dollars est juste un peu plus élevé que celui de l'Energy Information Administration, qui fournit des statistiques sur l'énergie. Pour mettre cela en contexte dans le monde de l'entreprise, le budget total de l'agence est inférieur de 73 millions de dollars à la rémunération du PDG d'Amazon l'année dernière.

En vertu du règlement CPSC, un vélo électrique est décrit comme ayant des "pédales entièrement opérationnelles", un moteur électrique de 750 watts ou moins et une vitesse de pointe inférieure à 20 mph lorsqu'il est uniquement motorisé.

Au-delà de ces définitions de vitesse et de puissance, quelles exigences spécifiques le CPSC a-t-il pour les vélos électriques ?

Il n'y en a pas.

Zéro.

L'agence a publié des pages et des pages sur les exigences du vélo, qu'elle a rendues obligatoires en 1978, de la couleur des réflecteurs aux marques d'insertion de la potence du guidon. Les vélos électriques doivent s'y conformer.

Mais qu'en est-il de la sécurité ou des pratiques de fabrication des batteries, chargeurs et systèmes électriques pour vélos électriques ? Pas un mot.

Inévitablement, il y aura un drame. Et c'est vraiment dommage que cela doive se produire avant que suffisamment d'attention ne soit portée.

Fondateur et président de l'Association des véhicules électriques légers

Le service d'incendie de la ville a poussé le CPSC à réglementer les vélos électriques. "La solution la plus équitable serait que les fabricants conçoivent leurs appareils pour qu'ils soient plus sûrs plutôt que de simplement compter sur les consommateurs et les livreurs pour assumer le fardeau de l'atténuation des risques", a écrit Laura Kavanagh, la commissaire du FDNY, au CPSC en août. Le maire de New York, Eric Adams, s'est joint à cette poussée.

La CPSC se dit consciente du problème. "C'est définitivement un problème, et celui que nous avons suivi", a déclaré à CR Alexander Hoehn-Saric, président de l'agence.

Pourtant, malgré son vaste mandat, le CPSC, de par sa conception, a un pouvoir limité. Il a été créé en 1972 ; en une décennie, l'administration Reagan a tenté d'éliminer l'agence. Un compromis du Congrès a conduit à une nouvelle loi : dans la plupart des cas, l'agence ne pouvait plus exiger de l'industrie qu'elle respecte les normes de sécurité. Au lieu de cela, il a d'abord dû s'en remettre à des normes volontaires qui sont souvent fortement influencées par les entreprises elles-mêmes, n'émettant une réglementation obligatoire - comme celles pour les bicyclettes - que si "la norme volontaire actuelle ne réduit pas suffisamment le risque" ou "il n'y a probablement pas de conformité substantielle", comme l'a dit la CPSC dans une présentation récente.

Même certains membres de la CPSC elle-même ont admis que l'agence était dépassée, l'ancien président par intérim de la CPSC, Bob Adler, qualifiant son budget de "terriblement inadéquat" dans une lettre de mars 2021 au comité des crédits de la Chambre. En raison du petit budget de la CPSC, a-t-il écrit, elle a dû faire des compromis nuisibles, comme la façon dont ses avocats qui ont retiré les produits dangereux du marché ne pouvaient pas également punir les contrevenants avec des sanctions financières en raison de "ressources rares".

Dans certains cas, les entreprises ne répondent tout simplement pas aux efforts de la CPSC pour les mettre au pas.

Cet été, par exemple, la CPSC a mis en garde contre le risque d'incendie de batterie d'un véhicule de mobilité électrique, un monocycle électrique. Mais le fabricant, King Song Intell, un fabricant en Chine, et l'importateur et détaillant EWheels, basé en Floride, "ont refusé de rappeler le produit", a indiqué la CPSC dans son communiqué.

Interrogé sur ce type de réponse, Hoehn-Saric dit "c'est plus courant que je ne le voudrais". Il ajoute que la Commission a émis plus d'avertissements en conséquence. Si les entreprises refusent de rappeler des produits, la CPSC peut intenter une action en justice, mais cela prend du temps et est souvent inefficace, dit-il, en particulier lorsqu'un fabricant étranger est impliqué.

Hoehn-Saric dit également qu'avec le pouvoir limité du CPSC, il faut que les entreprises soient plus impliquées, en particulier dans le cas des vélos électriques, étant donné que beaucoup sont fabriqués à l'étranger et vendus via Amazon et d'autres géants du commerce électronique. "Les plateformes doivent assumer plus de responsabilités", dit-il.

Source : CPSC Source : CPSC

Interrogé à ce sujet, un porte-parole d'Amazon a déclaré que "nous surveillons en permanence les produits vendus dans notre magasin pour les problèmes de sécurité des produits et, le cas échéant, retirons un produit du magasin, communiquons avec les vendeurs, les fabricants et les agences gouvernementales pour obtenir des informations supplémentaires ou prenons d'autres mesures".

Il existe cependant des exemples où la CPSC juge quelque chose de dangereux, agit rapidement et efficacement et oblige les fabricants à se conformer. En octobre, il a annoncé que le fabricant de vélos électriques Ancheer rappelait 22 000 vélos électriques, vendus sur Amazon, Walmart, Overstock et d'autres sites en ligne, après avoir reçu six rapports d'« incendies, explosions ou étincelles » provenant des batteries des vélos.

Et peu après Noël 2015, à la suite d'une série d'incendies de hoverboards provoqués par des batteries lithium-ion, l'agence a envoyé une lettre exhortant tous les fabricants de hoverboards à respecter certaines normes de produits, avertissant que s'ils ne le faisaient pas, leurs produits pourraient être détenus ou saisis dans les ports ou rappelés. Cette approche a fait l'affaire, a rapporté plus tard la CPSC.

Le CPSC reste bien conscient du danger des incendies de batteries lithium-ion comme celui-là. En 2018, il a signalé avoir eu connaissance de 25 000 incidents de batteries à haute énergie (comme le lithium-ion et le lithium polymère) surchauffant ou créant des risques d'incendie sur une période de cinq ans de 2012 à 2017.

Interrogé sur les critiques selon lesquelles la CPSC n'agit pas assez rapidement, Hoehn-Saric a déclaré qu'il "accueillerait favorablement ces discussions" avec l'industrie ou d'autres parties prenantes.

Certains regardent la CPSC avec une frustration croissante. "Le gouvernement n'y prête pas autant d'attention qu'il le devrait, et il va inévitablement y avoir une tragédie ou plusieurs tragédies", déclare Ed Benjamin, fondateur et président de la Light Electric Vehicle Association. "Et c'est vraiment dommage que cela doive se produire avant que suffisamment d'attention ne soit portée."

L'Iroquois Theatre de Chicago a ouvert ses portes en grande pompe en novembre 1903, avec sa grande façade, ses colonnes ioniques et son design "absolument ignifuge", a-t-il déclaré dans son programme du 30 décembre 1903. Cet après-midi-là, un public de vacances composé en grande partie de femmes et d'enfants remplissait ses plus de 1 700 sièges et places debout.

Cependant, lorsqu'une lumière de scène a enflammé du tissu sur scène, une tragédie qui allait changer l'approche américaine de la sécurité publique s'est déroulée. Les machinistes ont pointé un prétendu extincteur vers les flammes, mais cela n'a rien fait. Des décors ont pris feu. Les sorties étaient bloquées. Le public s'est empressé. Et plus de 600 personnes sont mortes.

Le blâme s'est répandu, de l'architecte qui avait refusé les panneaux "Sortie", aux inspecteurs des incendies qui auraient ignoré les violations du code. Pendant ce temps, William H. Merrill, qui avait d'abord travaillé à Chicago pour inspecter les installations d'éclairage à l'Exposition universelle de 1893 de la ville, s'est concentré sur l'extincteur. Comme il l'a décrit plus tard, "un homme a mis dix cents de bicarbonate de soude dans un tube en étain de cinq cents. Il l'a vendu pour trois dollars comme extincteur... Des vies ont été sacrifiées pour qu'un homme puisse faire un profit de deux dollars."

Plusieurs années plus tôt, Merrill avait lancé Underwriters Laboratories dans le prolongement de son travail sur l'Exposition universelle, testant des produits et publiant des répertoires de produits jugés dignes de confiance. Avec l'incendie d'Iroqouis, il s'est rendu compte que les consommateurs avaient besoin d'un moyen plus simple de trier les produits dangereux et a créé l'étiquette UL que les consommateurs doivent rechercher lorsqu'ils achètent des articles tels que des extincteurs, des tuyaux et du câblage.

Aujourd'hui, UL Enterprises a développé plus de 1 500 normes, des systèmes d'alarme antivol commerciaux aux chariots industriels. En 2015, lorsque plusieurs incendies de batteries lithium-ion dans des hoverboards ont été signalés, il a rapidement élaboré des normes pour couvrir ces produits, que la CPSC a exhorté avec succès les fabricants à adopter. (D'autres organisations aux États-Unis établissent également certaines normes de l'industrie.)

Compte tenu de la similitude entre les batteries des hoverboards et des vélos électriques, Ibrahim Jilani, directeur mondial de la technologie grand public chez UL, était certain que les vélos électriques auraient bientôt eux aussi des incendies. "Nous avons essayé de faire prendre conscience au cours des cinq, six dernières années", dit-il, que "nous allons nous attendre à ce que cela se reproduise".

En 2020, UL a introduit une norme pour les vélos électriques. La certification UL est coûteuse et prend du temps, mais compte tenu des dangers potentiels, Jilani s'attendait à un vif intérêt de la part des entreprises, mais jusqu'à présent, elle n'a reçu que peu d'attention. "Ils ont l'impression qu'il n'y a pas de réglementation gouvernementale", dit-il. Certaines entreprises sont prêtes à discuter avec UL, dit-il, "mais elles hésitent à aller plus loin".

Comme Townley, de Human Powered Solutions, décrit la réaction de l'industrie à la norme UL : "Ils l'ont ignorée, et maintenant ils n'y toucheront plus."

Jusqu'à présent, seules 13 entreprises sont certifiées conformes à la norme. L'un d'eux est Panasonic, où Steve Zaroukian, directeur exécutif de Panasonic Automotive Systems, supervise la fabrication de batteries pour vélos électriques. Zaroukian dit qu'il se demande pourquoi plus d'entreprises ne se sont pas jointes. "Suis-je surpris? Ouais", dit-il. "L'industrie elle-même pourrait mieux l'embrasser."

Mason, de la National Bicycle Dealers Association, a récemment recommandé que les détaillants de vélos demandent aux fournisseurs de se certifier selon la norme UL. "Nos membres détaillants nous ont applaudis. L'industrie du vélo ne l'a pas fait", dit-elle. "J'ai essentiellement eu des fournisseurs avec lesquels j'ai eu, historiquement, du mal à avoir une conversation, à me contacter pour des rendez-vous" pour défendre leurs décisions de ne pas utiliser la norme UL, dit-elle, arguant que c'était trop cher.

Photo : John Powers/Consumer Reports Photo : John Powers/Consumer Reports

Jilani d'UL a déclaré que le prix de la certification UL pour vélo électrique est d'environ 25 000 $, bien que si des composants, comme des batteries ou des moteurs électriques, doivent également être certifiés UL, cela pourrait augmenter le prix. Mais il dit aussi qu'il s'agit d'une dépense ponctuelle qui n'ajoute pas grand-chose au coût total d'un vélo électrique ; par exemple, pour un fabricant qui produit 1 000 vélos électriques, la certification de sécurité UL n'ajouterait que 2,50 $ à chaque vélo.

Et si l'argent est la principale préoccupation, certains experts du secteur affirment que les fabricants peuvent utiliser d'autres laboratoires tiers certifiés à la place.

Les petits fabricants de vélos électriques affirment que si les grands acteurs peuvent se permettre la certification, ils ne le peuvent pas. "Je pense que c'est une tentative des grandes entreprises d'essayer de mettre les petites entreprises en faillite, car c'est un coût prohibitif pour les petites entreprises", déclare DiCostanzo de Pedego.

À propos de la norme UL, dit-il, "Cela a beaucoup de sens. Et la plupart de nos vélos sont maintenant conçus pour répondre à cette spécification. Nous n'avons tout simplement pas atteint le niveau pour le tester car nous avons confiance dans le produit sans avoir un sceau d'approbation séparé et certifié. "

Pour que la CPSC remplace la norme UL volontaire actuelle par une norme obligatoire, elle devrait montrer soit que la norme volontaire ne réduit pas suffisamment le risque de blessure, soit que les entreprises ne sont pas susceptibles d'adopter la norme suffisamment largement pour protéger les consommateurs.

Interrogé à ce sujet, le président du CPSC, Hoehn-Saric, s'est montré évasif. "Alors que nous recueillons des données sur ces incidents, nous examinons les problèmes que vous avez soulevés pour voir s'il y a ou non des mesures supplémentaires que nous devons prendre", dit-il.

Sans action réglementaire ou norme industrielle largement adoptée et appliquée par la CPSC, il appartient aux fabricants de décider quelles batteries utiliser et quels contrôles de sécurité effectuer.

Pour un vélo électrique haut de gamme, vendu au détail à plusieurs milliers de dollars, les fabricants peuvent choisir des batteries coûteuses, respecter les normes de performance de l'industrie et effectuer des tests approfondis. Mais tapez "e-bike" sur Amazon et vous obtiendrez des dizaines de résultats, certains aussi bon marché que 400 $.

Ce calcul ne peut tout simplement pas fonctionner, déclare Oscar Morgan de la marque de scooters Bo Mobility, qui lancera un scooter électrique de haute technologie axé sur la sécurité pour environ 2 400 $ ce printemps. "Le coût de notre batterie, pour nous, est supérieur au coût total des scooters que j'ai vus", dit-il. Lorsque les fabricants travaillent "avec un budget très serré, vous ne pouvez vraiment pas vous permettre de payer tous les freins et contrepoids, tout le contrôle de la qualité et toutes les choses comme la traçabilité qui garantissent la sécurité de votre emballage", dit-il.

Ajoutant au problème, une modification souvent négligée d'une loi commerciale en 2016 signifie que tout article de moins de 800 $ expédié de l'étranger à un consommateur n'est pas taxé et n'est presque jamais inspecté, ouvrant une vanne, dit Blumenauer, le représentant de l'Oregon, pour les produits bon marché et douteux, y compris les vélos électriques, pour entrer aux États-Unis

Officiellement appelée "de minimis" et maintenant officieusement appelée "échappatoire Amazon", l'idée originale d'une limite de faible valeur était que les articles super bon marché pouvaient être importés sans droits de douane ni taxes, pour éviter les tracas du gouvernement. Les importateurs de produits sous cette limite n'ont pas non plus besoin de fournir des informations de base sur ces articles, qui pourraient être utilisées par la patrouille frontalière dans le contrôle de sécurité.

La limite initiale, en 1938, était de 1 $, passant à 200 $ dans les années 1990. Il y est resté jusqu'à ce qu'un projet de loi de 2016 le porte à 800 $. Cette limite de 800 $ est largement hors de portée des limites de minimis d'autres pays : celle du Mexique est d'environ 50 $ en dollars américains, celle du Canada est d'environ 15 $ et celle de la Chine est de 8 $.

Et ce seuil élevé a entraîné une énorme augmentation des importations bon marché aux États-Unis. Le montant des expéditions de minimis a plus que triplé depuis 2016, l'année où la limite a été relevée. En 2021, ce chiffre est passé à 771 millions de dollars, en hausse de plus de 21% par rapport à l'année précédente, selon les chiffres des douanes et de la protection des frontières, et il est en passe de dépasser de loin ce taux de croissance cette année.

"Cela n'a jamais été destiné à être un jaillisseur pour les produits de consommation entrant aux États-Unis, sapant la production américaine", a déclaré Blumenauer. "Ce que cela signifie dans le cas des vélos électriques, c'est qu'il y a beaucoup de vélos à 799 $ qui ne répondent pas aux normes de qualité; il peut y avoir des problèmes de sécurité", dit-il.

Source : Amazon Source : Amazon

Ancheer, le fabricant des vélos électriques rappelés en octobre, vend tous ses vélos à moins de 800 dollars, par exemple, et son site Web comporte une bannière "Duty Free" en haut. Amazon répertorie le fabricant d'Ancheer comme étant Tianjin Gamma Electric Technology. Un tour sur Amazon en octobre a révélé un certain nombre de vélos électriques concurrents juste en dessous de la limite de minimis: un vélo électrique pliant de marque Lectric à 799,99 $ de Fuji-Ta de Tianjin; un vélo électrique de course de marque Heybike à 799,99 $ (à ne pas confondre, ou peut-être à confondre, avec Haibike, une marque bien connue basée en Allemagne); et un vélo électrique pliant à 799,99 $ d'Euy Bikes, dont le site se vantait de "livraison gratuite et taxe gratuite".

Selon Amazon, les entreprises de vélos électriques qui vendent sur le site américain doivent soumettre des documents prouvant qu'elles sont certifiées UL 2849, la norme pour les batteries et autres appareils électroniques des vélos électriques. Cependant, lorsque CR a effectué une vérification ponctuelle d'une douzaine de fabricants répertoriés en tête des résultats d'Amazon pour les vélos électriques de moins de 800 $, un seul a fourni des copies de la certification UL 2849, aucun n'a été répertorié dans la base de données d'UL et aucun des fabricants qui avaient des sites Web n'a mentionné une telle certification sur leurs sites. (Deux des entreprises n'avaient pas de site Web ni d'adresse e-mail évidents, elles ne pouvaient donc pas être jointes.)

Bien que les douanes et la protection des frontières aient techniquement le pouvoir d'examiner les colis entrant sous de minimis, c'est logistiquement impossible compte tenu du volume. Adler, l'ancien président par intérim de la CPSC, dit que l'agence a été également submergée.

En janvier 2022, Blumenauer a introduit une législation visant à abaisser cette limite pour toutes les importations. Cependant, les lobbyistes des entreprises qui vendent ou expédient via Amazon et FedEx, entre autres, s'y sont opposés, dit-il. Ils "font valoir que c'est peu coûteux pour les consommateurs et que c'est une activité économique pour eux. Je comprends", dit-il. Mais "cela ne devrait pas être rentable aux dépens du consommateur américain et des travailleurs à l'étranger", dit-il, qualifiant cela de "prix terrible" à payer.

Bien que sa législation n'ait pas été adoptée, il espère pouvoir la relancer. Lorsqu'il l'explique aux gens, "ils ne peuvent pas croire que nous avons un flot de produits qui entrent dans ce pays sans être taxés, sans être inspectés", dit-il.

Sans mouvement à ce sujet, cependant, et sans l'aide des régulateurs ou des entreprises, la tâche d'évaluer la sécurité des vélos électriques est laissée aux consommateurs. Cela laisse le marché bifurqué de manière inquiétante. Les riches consommateurs peuvent être en mesure d'acheter un vélo coûteux, peut-être certifié à la norme UL, et de le recharger et de l'entretenir selon les suggestions du fabricant : une valeur sûre.

"Les batteries au lithium-ion ne sont pas intrinsèquement dangereuses, si elles sont correctement conçues, si elles sont correctement fabriquées", déclare Mike Fritz, associé fondateur et directeur de la technologie de Human Powered Solutions. "S'il s'agit d'un pack de qualité, la probabilité qu'il tombe en panne de manière catastrophique est très, très faible, et elle est presque nulle si le pack est bien entretenu."

Les consommateurs les plus pauvres et les plus vulnérables, en particulier les livreurs qui utilisent ces vélos électriques pour leur travail, n'ont pas ce luxe. Ils n'ont peut-être pas les moyens d'acheter des vélos haut de gamme et achètent souvent des batteries d'occasion, selon un groupe de livreurs et des enquêteurs sur les incendies. Ils peuvent remettre à neuf les batteries du vélo eux-mêmes ou faire appel à des mécaniciens non certifiés. En l'absence de normes en place, "nous ne savons pas à quoi nous conformer", déclare Hildalyn Colón Hernández, directrice des politiques et des partenariats stratégiques chez Los Deliveristas Unidos, un groupe représentant les 65 000 livreurs basés sur des applications de New York.

Ces travailleurs sont également sous pression pour utiliser les batteries beaucoup plus intensivement que celles pour lesquelles elles ont été conçues, et dans des conditions difficiles comme la pluie, ce qui affecte la sécurité des batteries. En raison de leurs longues heures de travail, les travailleurs transportent souvent une batterie de rechange et changent au milieu de leurs quarts de travail, explique Hernández. Bien que les experts en sécurité disent que seuls la batterie et le chargeur fournis par le fabricant doivent être utilisés avec un vélo électrique, cela n'est tout simplement pas toujours faisable pour les livreurs.

Alors que les livreurs s'inquiètent pour la sécurité, ils craignent également que les réglementations ou les exigences dans le domaine des vélos électriques n'augmentent leurs coûts. Ils gagnent en moyenne 12,21 $ de l'heure, pourboires compris, soit environ 24 000 $ par an sur la base d'une semaine de travail standard de 40 heures. (Très peu de livreurs travaillent 40 heures par semaine; la plupart font des quarts de 12 heures, six jours par semaine, dit Hernández.)

Ils sont classés comme des "entrepreneurs indépendants" plutôt que comme des employés, ce qui explique en partie la façon dont d'énormes entreprises comme Uber et Grubhub maintiennent leurs coûts bas et leurs bénéfices à la hausse, de sorte que les travailleurs ne reçoivent pas d'indemnités, d'indemnités de maladie ou de congés payés et doivent couvrir leur propre équipement (et ne sont souvent pas éligibles à l'indemnisation des accidents du travail, même pour les blessures liées au travail). "Il s'agit d'un problème de sécurité des travailleurs", déclare Hernández.

Photo : Spencer Platt/Getty Images Photo : Spencer Platt/Getty Images

L'OSHA, qui réglemente la sécurité au travail, n'a pas répondu à une question de CR sur les raisons pour lesquelles ces vélos électriques n'étaient pas considérés comme des véhicules de travail, indiquant plutôt les réglementations concernant l'utilisation des batteries lithium-ion sur les lieux de travail.

Freddi Goldstein, une porte-parole d'Uber, n'a pas répondu aux questions posées par CR sur le subventionnement de vélos plus sûrs, quoique plus chers, pour ses livreurs Uber Eats, ou sur l'augmentation des salaires afin que ses travailleurs puissent se permettre de meilleures batteries. Au lieu de cela, elle dit qu'Uber travaille sur du matériel pédagogique et des bornes de recharge. Grubhub a eu une réponse similaire, affirmant que "la sensibilisation du public" à la sécurité et la concentration sur "une meilleure infrastructure de recharge" étaient ses priorités.

Si les enquêteurs pouvaient identifier les marques précises liées aux incendies, ils pourraient au moins en avertir les consommateurs, mais même cela est délicat. "Il est vraiment difficile dans bon nombre de ces incendies de recueillir ces informations parce que les gens les achètent d'occasion, les achètent en ligne en supposant qu'ils obtiennent un bon produit et qu'ils ne l'achètent peut-être pas auprès du fabricant, les gens l'achetant sur Craigslist ne sachant pas à quoi ces batteries ont été soumises avant l'achat ", explique Flynn du FDNY.

Tout cela peut donner aux fabricants, aux détaillants et aux sites Web une couverture pour ne pas adopter de mesures de sécurité. "La raison est que les gars du vélo haut de gamme disent essentiellement:" Ce n'est pas mon problème. Ce ne sont pas mes vélos qui prennent feu à New York. C'est cette merde bon marché qu'ils importent de Chine. Ce n'est pas mon vélo. Pourquoi devrais-je m'en inquiéter? Eh bien, c'est un vélo électrique. Nous allons tous être peints avec le même pinceau, quel que soit le prix du vélo », déclare Fritz, chez Human Powered Solutions.

Nous ne sommes pas disposés, en tant qu'industrie, à connaître les dangers associés à ces batteries lithium-ion et à faire quelque chose pour les atténuer.

Partenaire fondateur, Human Powered Solutions

Mais les conséquences de cette stratégie commencent à se faire sentir.

Les assureurs, pour leur part, commencent à facturer plus cher les vélos électriques. "Certaines compagnies d'assurance n'assurent même pas les détaillants de vélos qui transportent plus de 50% des vélos électriques dans leur magasin", dit Mason, ou "votre prime augmente et cela rend la tâche très difficile pour un détaillant".

AXA, l'assureur britannique, a déclaré en août qu'au cours des deux mois précédents, il avait couvert près d'un demi-million de livres de pertes dues à des incendies de batteries au lithium, généralement dans des bâtiments résidentiels, donnant des exemples d'incendies de recharge de vélos électriques et de scooters électriques.

Et les assureurs s'en prennent eux-mêmes aux fabricants. En octobre, State Farm a poursuivi Rad Power Bikes, un fabricant basé à Seattle, affirmant que l'un de ses vélos électriques "avait mal fonctionné et était tombé en panne de manière catastrophique", entraînant des dommages d'une valeur de 250 000 $ à une maison et des voitures assurées par State Farm. Le procès est en cours.

Au-delà des répercussions financières, il pourrait y avoir des répercussions sur la réputation des fabricants de vélos électriques, même les bons acteurs. C'est "la culpabilité par association dans une certaine mesure", dit Zaroukian de Panasonic.

Echos Fritz : "Nous avons peur que cette situation ne colore toute l'industrie et donne l'impression dans l'esprit des consommateurs qu'ils sont si dangereux qu'ils n'en valent tout simplement pas la peine."

Au sein de l'industrie, il n'y a même pas de consensus sur la question de savoir si ces incendies sont le problème de sécurité le plus urgent, certains s'inquiétant davantage de la sécurité routière, du code de la route ou des problèmes de vitesse des vélos électriques.

Dans l'ensemble, les amateurs de vélos électriques craignent qu'un produit prometteur ne soit mis de côté si les entreprises ne bougent pas.

"Fondamentalement, c'est un produit qui nous aidera à nous sortir d'un grave problème environnemental. Mais l'industrie, en ne prêtant pas attention à ce détail", déclare Townley, échoue : "Nous ne sommes pas disposés, en tant qu'industrie, à connaître les dangers associés à ces batteries lithium-ion et à faire quelque chose pour les atténuer au strict minimum."

Source : FDNY Source : FDNY

Avec New York parmi les premières villes américaines à enregistrer des problèmes avec les batteries de vélos électriques, elle a également été à l'avant-garde de certaines solutions potentielles, bien qu'il n'y ait pas de réponses faciles.

Un projet de loi du conseil municipal interdirait la vente ou l'assemblage de batteries lithium-ion fabriquées à partir de cellules de batterie usagées ; un autre exigerait que toute batterie lithium-ion vendue dans la ville soit "répertoriée et étiquetée" par un organisme de test. Ce dernier projet de loi est soutenu par au moins une société de livraison, DoorDash, où une porte-parole a déclaré que "il faut faire plus pour lutter contre les appareils et les batteries dangereux". DoorDash dit qu'il s'associe également à Zoomo, une société de location et de vente de vélos électriques adaptée aux coursiers, pour offrir à ses livreurs une réduction sur les plans de location de Zoomo.

En octobre, la ville a dévoilé une autre solution : des kiosques où les livreurs peuvent se reposer et recharger les batteries de leurs vélos.

Le service d'incendie de la ville a interdit les appareils de mobilité électrique à son siège social, formé les pompiers à la manière de réagir aux incendies de batteries lithium-ion et sensibilise les services d'incendie de tout le pays au risque. Et fin novembre, le FDNY a demandé aux propriétaires de la ville de distribuer un bulletin de sécurité dans les immeubles résidentiels avertissant les locataires des dangers potentiels de la recharge des vélos électriques et des scooters électriques.

Après plusieurs incendies dans des logements sociaux causés par des batteries de vélos électriques et de scooters électriques, l'autorité du logement de la ville a lancé l'idée d'interdire les véhicules dans ces bâtiments. Los Deliveristas Unidos, le groupe représentant les livreurs, a repoussé, affirmant que cela obligeait les pauvres à choisir entre leur logement et leurs moyens de gagner leur vie ou de se déplacer. L'autorité du logement n'a pas avancé avec la règle, a déclaré une porte-parole.

À l'échelle nationale, UL continue de pousser les entreprises à adopter sa norme, et au moins certains fabricants disent qu'ils espèrent que la CPSC rendra cela obligatoire. Et Blumenauer garde l'espoir de pouvoir intéresser les consommateurs à la modification de la limite de minimis.

Quant au reste des entreprises et des entités gouvernementales impliquées, ce serait un cas de pointage du doigt s'ils prenaient la peine de pointer du doigt ; au lieu de cela, la plupart donnent un haussement d'épaules géant. Car ce n'est pas le problème des "bons" fabricants de vélos, pas vraiment, et ce n'est pas celui d'Amazon, ni celui d'Uber, ni celui de Grubhub. Ce n'est pas non plus celui de la NHTSA ou du CBP, et l'organisme responsable, le CPSC, n'a pas les ressources dont il a besoin. Le Congrès n'intervient pas non plus pour donner à l'une des agences le financement ou l'autorité requis.

Ce n'est le problème de personne, sauf du consommateur ordinaire.

Alors que l'automne avançait à New York, d'autres incidents s'accumulaient. Stefanie Villa Torres, huit ans, est décédée après l'explosion d'une batterie de vélo électrique dans son appartement du Queens. Et près de 50 personnes ont été blessées après qu'une batterie de vélo électrique a pris feu dans un appartement de Midtown où au moins cinq vélos étaient entreposés ; les pompiers ont déclaré qu'ils enquêtaient pour savoir si le propriétaire de l'appartement réparait illégalement les véhicules.

Lanesha Hayden, quant à elle, s'inquiète constamment de sentir la fumée, dit-elle, et si ses filles "entendent une forte explosion ou quelque chose qui sonne hors de la normale comme des bruits forts ou des lumières clignotantes qui ressemblent à des couleurs de feu, elles ont très peur."

Ensuite, il y a la perte financière très réelle. "Nous avions économisé pour être indépendants et nous déplacer seuls", et maintenant, "nous dormons sur des canapés", dit-elle. "Passer d'être seul à devoir retourner à la case départ n'est pas une chose facile."

Et elle ne comprend pas pourquoi, vu ce qui lui est arrivé, vu ce que tout le monde semble savoir qui peut arriver avec les vélos électriques, personne n'agit.

"Ils en ont parlé, mais ils n'ont rien fait, et étant victime de quelque chose comme ça, c'est vraiment quelque chose qui doit être corrigé immédiatement", a déclaré Hayden. "Nous ne voulons plus perdre de monde. Nous ne voulons pas d'accidents ou d'incendies que nous ne pouvons pas contrôler, ou d'enfants qui meurent, ou quoi que ce soit de cette nature. Ce n'est pas correct."

Stéphanie Clifford

Stephanie Clifford est une romancière et journaliste basée à New York, spécialisée dans le droit et les affaires. Son deuxième roman, "The Farewell Tour", sera publié en mars 2023.