Meilleures pratiques à Li

Inverted, basée à Delhi, fondée en 2017, a commencé à fournir des batteries EV au début de 2020 . Aujourd'hui, il est l'un des principaux fournisseurs de batteries lithium-ion pour véhicules électriques légers en Inde et s'adresse également aux applications stationnaires de stockage d'énergie. Dans cette conversation avec le co-fondateurRaghav Jaïn,nous discutons des meilleures pratiques pour la fabrication de batteries et pour garantir les performances et la sécurité des batteries.

Pour les applications de mobilité électrique, nous nous concentrons principalement sur les véhicules électriques à deux et trois roues. Actuellement, chaque mois, nous fournissons environ10 000 batteries pour les e-2W, 1000-1500 batteries pour la catégorie e-3W L3 et ~ 200 pour la catégorie e-3W L5.

L'amendement 3 de l'AIS 156 est une étape bienvenue, qui était désespérément nécessaire pour renforcer la fiabilité et la sécurité des batteries. Il y avait de nombreuses initiatives de ce type sur lesquelles nous travaillions déjà, donc lorsque la notification est arrivée, nous étions bien préparés pour la plupart des exigences.

Cependant, une exigence nous a pris par surprise. Conformément à la norme, les batteries doivent pouvoir résister à une température de 300 degrés Celsius - si l'emballement thermique se produit, la propagation ne doit pas se propager aux autres cellules voisines. Pour répondre à cette exigence, nous avons exploré plusieurs solutions de gestion thermique adaptées au contexte indien. Il nous a fallu trois mois de tests rigoureux dans notre laboratoire de R&D pour affiner et trouver la bonne solution du point de vue de la production de masse. La solution que nous avons maintenant mise en œuvre est indépendante de la technologie et convient à toute chimie de batterie, y compris NMC et LFP.

Il y a quatre grandes facettes à considérer lors de la conception d'une batterie.

De plus, nous ne précipitons pas le processus de conception et examinons de manière exhaustive les quatre aspects avant de passer à la production. Nous avons mis en place des systèmes DFMEA et PFMEA appropriés pour prendre en compte tous les modes de défaillance lors de la conception de la batterie.

Nous suivons une rigoureuseprocessus d'évaluation de six moisavant d'embarquer un fournisseur de cellules.

Nous recevons un millier d'échantillons d'un nouveau fournisseur potentiel de cellules, qui sont soumis à des tests de cycle de vie. Ces tests accélérés pendant environ mille cycles et plus nous indiquent le type de rétention de capacité des cellules dans des conditions idéales. Ensuite, nous soumettons les cellules à différents taux C et à différentes conditions simulant le scénario d'utilisation réel. Ceci est fait pendant 50 cycles pour voir l'écart entre la courbe IDC et les conditions réelles. Les cellules sont également soumises à une autre série de tests, y compris un test d'écrasement, un test de chute et une pénétration des clous, avant que nous les approuvions pour l'application prévue.

Avant de les déployer pour la production de masse, nous soumettons toutes les cellules à un classement à cent pour cent en fonction de la capacité, de la tension et de l'IR. Ainsi, nous pouvons voir s'il y a un écart par rapport à cet échantillon de cellule, et nous nous abstenons de travailler avec ce fournisseur de cellules particulier. De plus, nous nous assurons de travailler avec des fabricants très réputés, il y a donc un écart limité par rapport aux spécifications.

Si vous recherchez des batteries vendues en 2020, elles étaient extrêmement rudimentaires.

Au départ, la plupart des gens considéraient les batteries comme un produit autonome et non dans le contexte du véhicule. Cependant, les équipementiers sont désormais beaucoup plus sélectifs dans leur approche. L'industrie a considérablement progressé et les gens parlent de tests d'intégration de véhicules, de tests de cycle de vie et de solutions thermiques. Les OEM se soucient des détails et posent des questions, telles que les connecteurs utilisés. Il s'agit d'un changement significatif dans l'approche, et les entreprises sont conscientes de trouver la bonne batterie pour leurs applications, ce qui se produisait rarement avant 2020. Désormais, il y a aussi une plus grande sensibilisation du côté des consommateurs, qui posent des questions difficiles. Donc, automatiquement, il y a une plus grande prise de conscience dans l'ensemble de l'écosystème. De plus, les dernières normes de batterie du MoRTH poussent l'industrie à comprendre en profondeur la batterie.

Lorsque nous avons commencé, nous utilisions des BMS importés disponibles sur le marché. Cependant, au cours des 18 derniers mois, nous avons développé notre propre système de gestion de batterie sur la plate-forme 18s (batteries construites sur une plate-forme 48V ou 60V). Pour tout ce qui est au-dessus de la plate-forme 18s, nous dépendons d'un fournisseur externe pour BMS à partir d'aujourd'hui.

Cependant, nous nous engageons à avoir notre propre conception pour le système de gestion de la batterie. Nous avons l'intention d'indigéniser le BMS dans toute la gamme de batteries que nous fabriquons et de gérer nous-mêmes la conception et la sélection des composants. Nous travaillons sur un algorithme SOC/SOH profond, et nous voulons intégrer le même dans le BMS.

Nous nous concentrons sur le développement de capacités internes pour tout sauf la cellule, qu'il s'agisse de l'extrusion, du moulage sous pression, du matériau thermique, du BMS ou des jeux de barres. Nous avons déjà indigénisé la plupart des composants de la batterie et visons à indigéniser le reste dans les deux prochains mois.

Cette interview a été publiée pour la première fois dans le magazine EVreporter de mai 2023, accessible ici.

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